引起我做零碳园区研究是在2025年10月份，伦敦国际海事组织举办了——全球航运碳排放“碳税”规则。中欧日印带头，63国投下赞成票，16个国家反对（多为依赖石油出口），美国反对。这项规则意味着未来大船如果排放超标，就必须缴纳费用。它是全球首个结合强制排放限制和碳定价的行业规则，目标非常明确：到2050年实现全球航运零碳排放。按照碳税的一个规则，我们国家的陆港和园区也是被征收碳税的环节之一。

　　2025年10月20日，北欧国家挪威宣布成为全球首个100%纯电动车国家。截至2024年5月，全球已有151个国家提出碳中和目标，其中120个国家以法律或政策文件的形式确立了目标的法律地位，86个国家提出了详细的碳中和路线图。此外，全球已颁布超过3600条气候相关法律，覆盖《公约》下的全部198个缔约方。中国“十五五”要建设100个国家级零碳园区，第一批国家级零碳园区在2025年已获批52个，第二批正在申报。所以零碳时代真的到了。

　　从国际上来说，各国密集出台支持政策构建制度保障。欧洲以《欧洲绿色协议》《欧洲气候法》确立2050年净零目标，“Fit for 55”计划、《绿色协议产业计划》从技术推广、供应链保障等方面发力，辅以RE Power EU基金、“地平线欧洲”计划等资金支持，推动关键绿色技术落地与产业园转型；美国则以《通胀削减法案》支持清洁能源与减排项目，通过税收减免、信贷激励等推动产业园能源转型与清洁交通应用，同时出台严格机动车碳排放要求倒逼运输环节脱碳，并借助绿色金融工具提供资金保障，形成政策与市场协同驱动的零碳发展体系。

　　再从国内讲。2025年交通运输部发布《近零碳交通设施技术要求第1部分：货运枢纽（物流园区）》，明确规定货运枢纽（物流园区）在功能布局优化、能源结构调整、建筑节能降碳、生产设施设备清洁用能以及碳排放管理等方面的要求，为物流园区建设提供具体规范和操作指引；国家发展改革委《关于开展零碳园区建设的通知》从加快用能结构转型、推进节能降碳、调整产业结构等多方面提出要求，鼓励园区开发利用可再生能源，建立用能和碳排放管理制度，布局低能耗产业，完善绿色交通基础设施等，还在资金支持、项目审批、要素保障等方面给予政策倾斜，推动向零碳目标加速迈进。国家发展改革委等五部门还联合发布的《关于促进可再生能源绿色电力证书市场高质量发展的意见》；在地方层面，主要从资金、审批等方面给予倾斜，如江苏、内蒙古等地则推出“零碳园区建设三年行动”，形成“国家引导+地方落地”的政策合力，推动零碳物流园从“试点示范”向“标准规模化”阶段跨越。

　　在这里重点讲一下《关于开展零碳园区建设的通知》。国家级物流园区、临空物流园怎么报？怎么建？谁能建？

　　第一，零碳园区建设主体是省级及以上开发区，陆港如何申报零碳园区？需要到省里排指标，排上了就能列进零碳园区申报。第二，零碳园区既能以整园区建设申报，也能够以局部园区（园中园）建设申报，只要是建设零碳园区，必须明确它的四至边界和它的管理机构。第三，在园区能耗和碳排放的记账、统计、核算、计量、监测等方面需要具备一定基础。但是我们园区的现状在零碳申报方面都还不够，所以需要抓紧补齐资料，否则不具备这些条件就申报不了。第四，3年内未发生重大安全、环境事故，或其他社会不良影响事件。

　　2025年9月19日，国家发展改革委印发《节能降碳中央预算内投资专项管理办法》，强调非竣工的项目不能申报。所以需要定义什么是未竣工项目；还有支持的内容范围，在陆港中有产业板块，凡是涉及到电力、钢铁、有色、建材、石化、化工、机械的，都在补助范围之内，尤其是零碳园区、零碳运输走廊实现近零碳目标的供能设施建设、基础设施改造、工艺降碳改造等项目都是可以用的。以上支持范围中，重点行业领域节能降碳项目、煤炭消费清洁替代项目、循环经济助力降碳项目、低碳零碳负碳示范项目等项目支持比例均为核定总投资的20%。对于地方政府投资的碳达峰碳中和基础能力建设项目，东、中、西、东北地区项目支持比例分别为核定总投资的60%、70%、80%、80%。中央和国家机关有关项目原则上全额安排。

　　在交通运输部推出的《近零碳交通设施技术要求第1部分：货运枢纽（物流园区）》规定了总体要求，功能布局、能源结构优化、建筑节能降碳、生产设施设备清洁用能和碳排放管理等要求。在这提醒大家一点，不是装了光伏，用了风电，就是绿碳、零碳，这是不对的，实际上是需要符合碳足迹。碳足迹分两个区块，一个是按照我们国家标准去建，另一个是针对外向型企业，需要满足国际标准，但是，碳足迹在国际上也不统一，如ISO 14067、PAS 2050和GHG Protocol。我们要想出口就得适应国际上所有的一切标准，所以我们在做园区期间要把所有的国际标准都要适应。

　　碳税是一种针对碳排放或含碳能源（如化石燃料）征收的环境税，旨在通过经济手段激励减排。欧盟CBAM机制实质上是碳关税，对进口高碳产品征税以确保公平竞争。国际经验显示，碳税通常从较低税率起步（如芬兰每吨二氧化碳当量约5美元），逐步上调，并采用差异化税率引导低碳转型。我国正在研究碳税政策，可能优先对煤炭等化石能源征收，同时通过税收优惠抵补企业成本，兼顾减排与经济发展。

　　碳边境调节机制（Carbon Border Adjustment Mechanism，CBAM）是欧盟为进入欧盟市场的高碳排放产品设定公平碳价的政策工具，旨在防止“碳泄漏”，并推动非欧盟国家实现更加清洁的工业生产。CBAM将于2026年进入正式实施阶段，此前设有2023年至2025年的过渡期。该循序渐进的实施安排与欧盟碳排放交易体系（EU ETS）中免费配额逐步退出的节奏相衔接，以支持欧盟工业的脱碳转型。

　　对出口企业而言，真正的风险并不只在“是否被纳入”，而在于一旦碳排放数据无法被欧盟认可，就可能被直接套用“默认排放值”，从而显著抬高进入欧盟市场的综合成本。

　　零碳园区，不只是“屋顶铺满光伏”这么简单，真正意义上的零碳园区，是在一个明确的“碳边界”内，通过能源结构替代+数字化调度+碳排放核算+市场化交易，实现年度净零碳排放的系统工程。它不是看“装了什么”，而是看“碳账是否闭合”，看园区是否具备能源自平衡与碳资产管理能力。定义零碳园区的关键，不是设备，而是“碳边界+核算标准”。

　　零碳园区必须明确三个边界：能源获取边界；排放核算边界；碳资产权益边界。只有边界清晰、核算闭环，零碳园区才具备交易资格，才能拥有碳市场身份，从项目变成资产。

　　从“节能园区”到“零碳园区”，核心差异在于“系统调节能力”。传统节能园区关注的是“用电更省”，而零碳园区关注的是“用电更准，更能调”。一个真正的零碳园区，不只是发电，还能储能、错峰、响应调度、参与现货和碳市场交易。当园区的储能系统能参与调峰竞价，当光伏出力不只是自用而是一个可交易的灵活资源，园区就从“用户”变成了“能源节点”。

　　零碳，不是技术堆砌，也不是低碳发展的进一步深化，而是通过先进的零碳技术集成应用、运营和管理模式的创新实现的一种“跃迁式”发展，是系统架构构建。实际上最主要的核心是零碳园区能源管理系统（Zero-Carbon Park Energy Management System），它通过融合物联网、大数据、人工智能与碳管理技术，构建覆盖 “能源生产 - 传输 - 消费 - 碳核算” 全链条的智能管理体系，助力园区从 “被动减排” 转向 “主动零碳”，为区域碳中和提供可复制的实践范式。

　　既有园区低碳改造策略：既有园区改造需因地制宜，优先实施成本低、见效快的措施。如对仓库屋顶进行光伏改造，京东沈阳园区在原有仓库屋顶加装5MW光伏板，无需改变建筑结构，年发电500万kWh；将燃油叉车替换为电动叉车，德国某老旧物流园区通过该改造，年减少碳排放300吨，投资回收期仅2年。对于建筑保温性能差的园区，可加装外墙保温层与节能门窗，某民用园区改造后，冬季供暖能耗降低 40%。改造过程中需避免大规模拆除，采用 “微创改造” 技术，如通过物联网改造原有电路，实现能耗监测，减少改造期间的碳排放。

　　新建园区零碳建设标准：新建园区需严格遵循零碳标准，从设计到施工全流程控制碳排放。建筑方面，执行《近零能耗建筑技术标准》，如外墙传热系数≤0.15 W/(㎡・K)，可再生能源占比≥50%；能源方面，100% 采用光伏、风电等可再生能源，配套储能设备满足3天用电需求；设备方面，100% 使用电动叉车、氢能重卡等新能源设备。

　　鹿特丹新建物流区还要求施工过程使用50% 以上的再生材料，碳排放较传统施工减少30%；亚马逊新园区的建设合同中明确 “碳预算” 条款，超支部分由施工方承担，倒逼施工单位采用低碳技术。

　　海关总署、国家发展改革委、工业和信息化部、财政部、交通运输部、国家移民局、国家铁路局、中国民航局、国铁集团联合发布的《关于智慧口岸建设的指导意见》，明确智慧口岸是以“单一窗口”为底座，按照“单一窗口”底座要把口岸、生产等环节做信息化贯通，这就需要上位管理信息系统（MIS系统），若想支配终端的PLC、O/I开关等终端电气设备，还需要工业SCADA控制系统，因为通过SCADA控制系统能使上位信息系统和终端作业设备相连。智慧物流园区将逐步从“自动化”走向“智能化”，进而迈向“生态化”与“可持续化，并且实现数字经济效益。

　　在这里强调一下，零碳时代，主要是效率和效益。提到效率，讲个降本增效的实践案例——郑州航空港凭借“空运进出境货物区港直达直装模式”获得商务部印发自贸试验区第六批最佳实践案例，通过深度融合郑州新郑综合保税区与新郑国际机场功能，实现区港一体化运作，大幅提升通关效率，降低企业成本。另一个是成都双流机场前置货站的口岸一体化运营，在2025年被民航局列为降本增效的一个典型案例。我们将来在做降本增效研究的时候，可以不用改变任何设施设备的空间结构就能够达到降本增效的实际效果，这是我们做园区建设所要关注的问题。

　　再一个是我在做海南洋浦港二线封关的项目，按照海关的要求，增加二线口岸设施，需要建设独立封闭的查验场地，并且要有三个功能，还要分三个网，三个卡口和三个巡场道，这样一来很多地方都被公共设施占掉。因此，我首先提出，需要共享所有的区域，打通所有的网，然后利用先进的视频监控设施设备监管控制二线口岸，最后我的想法使有关部门认可，因此《海南自贸港口岸海关查验设施设备建设工作指引》按照共享的理念制定。

　　最后，总结一下，行动方向是什么？一是由场站垄断、造拥堵、造瓶颈，向场站开放，因为有前置场站的政策，前置场站目的是快速高效的疏拥堵，在方向布局上能够联动与协同。二是把陆港变成搭链条、造生态、给赋能的“企业加油站”。三是陆港经营管理理念由“租空间”向“送增长”转变，为园区企业能提供什么？入驻企业在园区能不能接到更多订单？成本能降多少？效率能提多高等等去转变。四是陆港的建筑向会思考、能节能、懂协同的供应链智慧陆港转变。五是企业、园区、口岸场站能够联动，进出境属地查验政策要学会灵活应用（以货为主，减少货流通，让货物信息多流通），企业端集拼全过程监控监管（例如以占80%集装箱货为主，零散货往它的地方集中，再集拼完马上发送），查验场地施封验放。六是让监管、监控、安防的眼睛无处不在，让智能海关关锁、安防安锁，无处不在，作业场地、集配分拨场所，无处不在。这样的话，我们的降本增效加上我们的绿电。就真真正正往零碳园区上发展了。

　　（本文系陆港分会专家、中国中元国际工程有限公司顾问总工李志辉在2026陆港分工作会议暨陆港企业家年会上的演讲，根据录音整理。）

　　聚焦国际班列运营，推动一带一路倡议。致力于打造陆港领域信息发布、互动交流的平台。